Авиаперевозки: планы и реальность
Попытки запуска в России низкобюджетного авиаперевозчика, несмотря на несколько провалов, завершились «Победой». Она успешно работает на рынке уже второй год и в 3 раза увеличила объем перевозок с начала текущего года по сравнению с аналогичным показателем 2015-го. Но достаточно ли одного лоукостера на огромную Россию и возможно ли появление на рынке новых игроков?
От одного до восьми лоукостов за 4 года?
Отраслевые аналитики и представители авиакомпаний единогласны: в ближайшем будущем это практически невозможно. Однако на прошлой неделе замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин заявил, что ведомство ожидает появления второго лоукостера в России в течение текущего года. «Насколько я помню, в дорожной карте по конкуренции предполагается создание двух лоукостеров. Ситуация на рынке способствует их появлению», – заявил А. Голомолзин.
Напомним, согласно плану мероприятий (дорожной карте) «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики», в 2013 году в России должна была появиться первая низкобюджетная авиакомпания. Планировалось, что уже к 2016-му будет четыре таких перевозчика, а в 2018-м их число увеличится до восьми. Отметим, что раньше частично в режиме лоукостера работала авиакомпания «Трансаэро», которая ушла с рынка в октябре 2015 года. Пока же в РФ только одна такая компания. Хотя еще в 2014-м А. Голомолзин выражал надежду, что изменения в российском законодательстве создадут предпосылки для создания новых бюджетных авиаперевозчиков. Тогда он напоминал, что в законодательство уже внесены поправки, которые позволяют авиакомпаниям вводить невозвратные билеты, ограничения по багажу, а также привлекать иностранных пилотов на должность командира воздушного судна.
Как известно, в России было две попытки создания лоукостеров. В 2006 году начал летать Sky Express, предлагавший билеты за 500 руб., а в 2009-м была запущена «Авианова» с еще более низкими ценами – от 250 руб. У «Авиановы» было 28 направлений между 21 российским городом (Анапа, Архангельск, Астрахань, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Курган, Москва, Набережные Челны, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Ставрополь, Сургут, Тюмень, Ульяновск и Уфа), а также одним на тот момент украинским – Симферополем. Оба лоукостера прекратили свою деятельность в конце 2011 года. После небольшого перерыва в октябре 2013-го была создана авиакомпания «Добролет» (входила в группу «Аэрофлот»), которая начала летать в июне 2014-го, но длилось это недолго. В августе того же года против нее были введены санкции Евросоюза за полеты в Крым, в результате чего «Добролет» прекратил свою работу. Однако уже в декабре 2014-го свой первый рейс выполнила авиакомпания «Победа».
Гибрид завоевывает рынок
Сегодня, по словам главы Biletix Александра Сизинцева, и крупные авиакомпании внедряют лоукост-тарифы на своих рейсах. Например, невозвратные и безбагажные. В прошлом году в Biletix доля продаж авиабилетов на рейсы авиакомпаний, позиционирующих себя в сегменте лоукост, выросла с 1 до 5%, при этом средний чек на такие билеты сократился с 11 819 до 9089 руб. «Это хороший рост продаж, свидетельствующий о том, что российские путешественники начинают постепенно привыкать к лоукост-перевозкам. Однако пока говорить о перспективах появления второго низкобюджетного авиаперевозчика в условиях не растущего по объемам рынка авиаперевозок и снижения тарифов со стороны крупных авиакомпаний достаточно сложно», – прокомментировал А. Сизинцев.
Теоретически любой существующий перевозчик может для себя избрать такую бизнес-модель. Впрочем, пока непонятно, кто в России может создать конкурента «дочке» «Аэрофлота». Опрошенные РЖД-Партнером авиакомпании отказались от подробных комментариев. Более того, в «ВИМ-Авиа» сообщили, что точка зрения компании на данный вопрос неизменна, – здоровые рыночные отношения развиваются при отсутствии монополии. Авиаперевозчики считают, что важно то, какие условия существуют на рынке, а не то, какой модели придерживается авиакомпания. Такая же точка зрения и у отраслевых аналитиков. «Высокая конкуренция при доминировании «Аэрофлота» вынуждает более мелких участников рынка для сохранения своей доли рынка снижать цены. По данным Транспортной клиринговой компании, в январе 2015 года средняя стоимость авиаперевозки в РФ составляла 6292 руб., в декабре – 5980 руб., а в нынешнем январе – уже 5714 руб. На наиболее популярных внутренних маршрутах (таких как Москва – Екатеринбург, например) цены на билеты обычных авиакомпаний снижены почти до уровня лоукостера «Победа» (который тоже, кстати, принадлежит «Аэрофлоту»). Многие вынуждены даже работать в убыток, по демпингу, как это практиковалось в «Трансаэро» перед банкротством», – рассуждает эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев.
Как отмечает А. Сизинцев, повышение конкуренции по направлению ведет к снижению его стоимости – это законы рынка. «Тарифы на авиабилеты по направлениям, где начала летать АК «Победа», снизились на 5–10%», – добавил он.
Тем не менее, по словам А. Сизинцева, спрос на лоукост-сегмент, безусловно, есть, о чем свидетельствует не только статистика продаж, но и расширение тарифного ряда крупных российских и иностранных авиаперевозчиков, работающих по традиционной модели. Однако компании пока не планируют развивать низкобюджетные перевозки в классической форме. Но нельзя не отметить, что многие из них сегодня и так расширяют программы лояльности. К примеру, «Сибирь» (S7) и «ЮТэйр» ввели лайт-тарифы. И другие перевозчики сейчас в той или иной степени используют гибридную модель, предлагая базовую услугу – перелет, а остальное, например питание и провоз багажа, оплачивается дополнительно.
«В целом рынок авиаперевозок идет в сторону разделения услуг, где при оформлении билета можно отдельно приобрести питание, багаж, возможность онлайн-регистрации, более удобные места. Таким образом, обычные авиакомпании будут предоставлять возможность пассажирам улететь по цене лоукостеров, если не покупать дополнительные опции», – поделились наблюдениями эксперты Туту.ру.
Конкуренция обостряется
«Место на рынке еще есть, ведь «Победа» охватывает далеко не все направления, где пассажиры хотели бы иметь возможность путешествовать быстро и дешево», – полагают эксперты Туту.ру. В то же время, по мнению аналитиков, лоукостеры в России могут составить конкуренцию не другим отечественным авиакомпаниям, а скорее, альтернативным видам транспорта, в частности железнодорожному.
К тому же российским авиакомпаниям невольно приходится конкурировать с зарубежными бюджетными перевозчиками. «Благодаря дешевому рублю цены билетов российских компаний на международные направления и так уже на уровне зарубежных лоукостеров, нет смысла искусственно втискивать в этот рынок еще одного игрока», – полагает А. Калачев.
Отрасль сегодня находится в сложном финансово-экономическом положении. По мнению исполнительного директора отраслевого агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, появление в России второго лоукостера возможно, но очень маловероятно. «Государство не станет финансировать конкурента «Победы», а отечественный частный капитал будет готов вкладываться в авиабизнес еще не скоро», – комментирует он.
По его словам, платежеспособный спрос сегодня есть только в Москве. Летом появляется интерес к Сочи и Симферополю. «Но если в Сочи можно базировать перевозчика, с некоторыми ограничениями, то в Симферополе – проблематично. Пока там не будет нового аэровокзального комплекса, лучше такие проекты не затевать. А модель, когда где-то под Москвой появится низкобюджетный аэропорт и там «приземлится» авиакомпания, которая начнет за 3 копейки возить десятки миллионов пассажиров, сегодня мне представляется утопией», – заключил эксперт.